Es ist ganz sicher, daß der Motor aus lauter neu gezeichneten Teilen besteht. Das ändert aber nichts daran, daß der grundsätzliche Aufbau > 90°-V-Motor; Zweiventil-Kopf und Stößelstangen plus Kipphebel < der gleiche ist wie vor Jahrzehnten.
Der Haken liegt in der Steuerung, die den Nachteil großer Elastizität, anders gesagt geringer Steifigkeit, nicht los wird: Die Stoßstange wird zusammengedrückt und federt zurück, außerdem biegt sie sich seitlich aus und schwingt. Der Kipphebel wird verformt und dessen Lagerung, welche die Summe aus Stoßstangenkraft plus Kraft aufs Ventil zu tragen hat, gibt ebenso nach. Dadurch "federt" der ganze Trieb. Die Ventilbewegung entspricht nicht mehr der Nockenkurve. Das begrenzt die Dynamik der Ventilöffnung und die mögliche Drehzahl.
Die mögliche Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit wird zudem geometrisch vom Stößeldurchmesser begrenzt. Zuletzt mangelt es einem Zweiventiler an Öffnungsquerschnitt. - Bei all dem kann Elektronik nicht helfen, außer bei einer exakten Begrenzung der Drehzahl.
Wie sehr die Steifigkeit der Steuerung eingeht sieht man z.B. daran, daß die Tassenstößel, bei denen sich zwischen Nocken und Ventil nur eine Stahlplatte befindet, ab 12000 U/min auch am Ende ist. Deswegen haben die Supersportler Schlepphebel.
Grüße, Yeti.